10.01.2020

Nada es lo que parece (tampoco lo que no parece)

                                


No se parece a nada que conozca 
y me recuerda a todo lo que admiro. 
- Jean Cocteau - 

 You and me we're goin' nowhere slowly 
And we've gotta get away from the past 
There's nothin' wrong with goin' nowhere, baby 
But we should be goin' nowhere fast 
- Fire Inc. - 

Hablo con mi dealer de películas (antes me pasaba DVDs o hacía transfusiones intravenosas a mi disco duro externo; ahora sólo me cruza links) vía Facebook y le digo: acabo de ver I’m Thinking of Ending Things. ¿Recién?, me pregunta, no sé si asustado o preocupado o pensando en terminar esta conversación antes de que comience. Sí, en este momento, le digo, los créditos todavía están rodando. (Quisiera estar en el cine, pienso, ver esos nombres en letras más grandes y aprovechar la oscuridad de la sala para abrazar a quien tenga al lado, sea quien sea). Se hace un silencio. Y, me dice, ¿cómo estás? Mal, en shock. Pero bien, encantado. Hay esperanza. 

Me levanto de la cama por primera vez en más de dos horas, mis piernas tienen cien años más que yo. Voy a la cocina. En realidad, no voy a ninguna parte, pero voy muy rápido, volando (¿algún problema con eso?). No necesito nada, sólo moverme, comprobar que sigo existiendo aunque ya no sea el mismo. 

Un escritor que ha decidido pasar unas semanas acuartelado en mi apartamento, como roommate, como si esto que nos pasa fuese el final de una sitcom infinita en la que uno y otro ríen hasta morir porque qué otra cosa van a hacer (hubiese sido complicado hospedar a una persona que se ocupe en otra cosa: uno lee solo, escribe solo, piensa solo; necesita su tiempo, su espacio; necesita que nadie joda y está en su justo derecho de ser mala persona y no atender más que a su cabeza), me ve la cara, pone su mano sobre mi hombro, preocupado, y me pregunta: ¿Qué te pasa? Acabo de ver I’m Thinking of Ending Things. ¿La de la pareja que va a visitar a los papás del man? Esa. Se ríe. Se caga de risa. Y me dice: abre la ventana y dile a todo el mundo que vamos a morir pronto. 

Recibo un mail de un amigo que se dedica a escribir y dirigir películas y, lejos de responder al asunto por el que me escribe, le digo: Acabo de ver I’m Thinking of Ending Things y me partió la cabeza como una sandía. Me responde de inmediato, a una velocidad más frecuente en el chat que en el mail: Es una maravilla. No entendí nada pero me fascinó y me la quiero repetir. Mucho dolor, mucha incomodidad, mucho absurdo. Llena de referencias (la mayoría se me pasaron). Y es para cortarse las venas. Pero es una peli muy bella. Hay algo increíble ahí. 

Una colega, que además es profesora de cine en una universidad privada, me escribe para decirme que el texto que prepara para esta revista avanza, un poco más lento de lo que habíamos previsto, pero avanza. Le digo: Acabo de ver I’m Thinking of Ending Things, el cine como lo conocíamos se acabó, ya fue, chao; Charlie Kaufman está al nivel de Buñuel (luego pienso: hace ya qué rato). Ella me dice: Ya Anomalisa no entendí nada, jajajajaja. 

El personaje/narrador de Anomalisa, estrenada en 2015 y lo último que habíamos visto de Kaufman hasta este año, hasta ESTO, sufre de algo que la Enciclopedia de esquizofrenia y otros trastornos psicóticos (gran nombre para una serie documental) llama Síndrome Frégoli en honor al actor italiano Leopoldo Frégoli (1867-1936); quien, cuenta la leyenda, podía transformarse no en cualquier personaje sino en cualquier persona, animal o cosa. En teoría, es una especie de delirio monotemático. El paciente cree que todas las personas que lo rodean –todas, en cualquier lugar, en cualquier momento– son en realidad una misma: un individuo omnipresente que se disfraza para perseguirlo. La manifestación más radical de la enfermedad ocurre cuando el paciente comienza a percatarse de que el resto del mundo, hombres y mujeres y niños, todos, hablan con la misma voz; y se trata con antipsicóticos, anticonvulsivos y antidepresivos. Y eso es, dentro de una trama más bien sencilla, lo que pasa en la cinta. En los días anteriores a su estreno comercial, medios tan disímiles y competitivos como Rolling Stone, Time Out de Londres, Now Toronto y la decididamente hollywoodense LAWEEKLY concluyeron que era, sin exageraciones ni hipérboles, “Una obra maestra”. Y la revista Esquire la presentó en sociedad de la siguiente manera, “La película más humana del año”. Nada mal, sobre todo tratándose de una película que se hizo animando cuadro a cuadro los ojos y los dedos y el cabello de muñecos que ahora me parecen juguetes tristes; juguetes abandonados; juguetes que crecieron para que ya nadie pueda jugar con ellos.

Francamente, no sé si todos esos medios y esos críticos pensaban exactamente eso que escribieron y publicaron sobre Anomalisa (a veces, se sabe, escriben para recibir ellos también un poco del prestigio de las películas que celebran; y a veces, se nota, quieren ser raros por un minuto o dos); sospecho, desde mi propia experiencia, que independientemente del resultado de una u otra reseña (que, por otro lado, debería ser siempre el mismo: que la gente vea la película) lo que querían era viralizar una forma de la belleza que no conocíamos antes pero que no tuvimos ningún problema en reconocer a primera vista. 
¿O sí? 
Mi amiga, profesora de cine, dijo, “no entendí nada”, y, luego, “jajajajaja”. 

En el 2016, Anomalisa estuvo nominada a mejor película animada. Perdió. Ese año ganó Intensa-Mente, del binomio Disney-Pixar. 




En 1972, cerca del estreno de El discreto encanto de la burguesía, Buñuel respondió a una pregunta cuyo contenido le parecía tan incomprensible como al periodista la secuencia que originó el cuestionamiento. “En su película”, le dijo, “hay varias escenas en las que los personajes [con el tan buñueloni Fernando Rey al centro] caminan por una carretera abandonada, a veces en un sentido, a veces en otro, pero sin hablar entre ellos ni llegar a ningún lado. ¿Tiene eso algún significado, se trata acaso de una especie de simbolismo?”. Buñuel, sin alterarse, respondió: el significado es muy claro, lo que ves es lo que estás viendo, la burguesía yendo hacia ningún lado”. 

Nuestra obsesión por entenderlo todo, que nos ha volcado lo mismo hacia religiones dogmáticas y criminales que hacia partidos políticos dogmáticos y criminales pasando por cultos, grupos de WhatsApp y programas de televisión dogmáticos y criminales, está compitiendo amplia y peligrosamente con nuestra experiencia de vida. Preferimos, por una extraña razón, estar detrás de cámaras, saber qué viene después, saber quién va a morir y quién no, saber, estar seguros de que al final las cosas van a resultar: porque deseamos para esos personajes lo mismo que deseamos para nosotros. 

Lo mínimo que queremos saber, diría yo, es si los buenos volverán a sus casas con vida y si los malos recibirán la condena que merecen. 
Ojalá. 
No me consta. 

Hubo una época en que Woody Allen mostraba a sus actores sólo las páginas del guión en las que intervenían sus personajes, justamente para que pudieran reaccionar con naturalidad a lo inesperado, que, siempre lo hemos sabido y ahora nos estamos cansando de saberlo, es aquello que mayores oportunidades tiene de suceder. El mismo Woody, en Medianoche en París, juntó en una dimensión añorada a su personaje principal con Buñuel y Dalí (recuerdo la carta firmada por ambos y dirigida a Juan Ramón Jiménez en 1929, sobre todo el final: Especialmente: ¡¡Merde!! para su "Platero y yo", para su fácil y malintencionado "Platero y yo", el burro menos burro, el burro más odioso con que hemos tropezado.). El personaje, enamorado de una mujer en el siglo XXI y de otra a comienzos del siglo XX, no puede empezar a entender lo que le está pasando ni cómo manejarlo ni cómo amarlas a ambas o resignarse a vivir sin ninguna. Buñuel y Dalí, otra vez sin despeinarse, le dicen: estás enamorado de dos mujeres en dos líneas de tiempo distintas, es perfectamente comprensible. Y el personaje responde: claro, porque ustedes son surrealistas, pero yo no. 

Ok, yo tampoco. Pero, ¿por qué? 
Si la realidad nos ha fallado tanto merece de nosotros no la caridad de la indiferencia, sino la virtud de una traición que sólo se puede hacer de frente porque de otra forma sería miserable, como todas las traiciones.




¿Qué estás viendo?, me pregunta una amiga a la que le gusta pescar a río revuelto en Netflix. Acabo de ver I’m Thinking of Ending Things, respondo, la nueva película de Charlie Kaufman. ¿Buena? Superior ¿Tanto así? Mira, no podría decirte de qué se trata, pero sé que volveré a verla, y pronto, quizás esta misma noche; es más, creo que la seguiré viendo toda la vida, que creceremos juntos aprendiendo el uno de la otra. Puta, huevón, puedes decir que es de miedo, de acción, no sé, una comedia romántica, una película para adultos, un bodrio, algo, ¿no? No, no puedo. ¿Por? Una vez le dije a una abogada que Synecdoche, New York no tiene género y eso la hace una película, si no perfecta, única; la abogada no estuvo de acuerdo, pero tampoco pudo describirla ni excusarla con eso de un género total. ¿Nueva York qué?, ¿ahora estás viendo Sex and The City? ¿Debería? Deberías. Ok, pero no, Synecdoche… es otra película de Charlie Kaufman: peliculón. ¿Y esa de qué se trata? Se hace un silencio. Digo, con orgullo: de cómo la vida es lo realmente importante. Ya, me dice, me aburriste, la odio; dime cómo se llama la otra para no verla ni por volada. Y mis labios se abren y mi lengua se mueve y puedo darme cuenta de lo que estoy diciendo, puedo ver lo que estoy diciendo, una palabra después de la otra apenas separada por un espacio mínimo de aire blanco, y esto que estoy diciendo es lo que algún día tendré que decir de todas maneras: I’m Thinking of Ending Things. 


@pescadoandrade / @mundodiners 



8.09.2020

Chismeando con mi (Lady) Veci



Come Together

 - John Lennon -


 

Vamos a empezar por el final: hay algo que tienen que saber ya.

 

¿Cuál es la situación del Sistema de Transporte Público de Quito en la (cada vez odio un poco más este término) nueva (a)normalidad?

No veo que la ciudad tenga un plan de salida para el Sistema durante la pandemia, y está poniendo en peligro el servicio que el trasporte da a la sociedad. Está improvisando. Y está improvisando mal porque no hay un plan que permita que el Sistema siga generando oportunidades de acceso a las personas que no tienen otra opción. 

Hay una realidad: el transporte público tiene ahora gastos que antes no tenía; la higiene, por ejemplo, hay que esterilizar los buses, dejarlos libres de CV19 todos los días, eso cuesta; y a eso súmale que la capacidad del bus se ha visto reducida.

Durante 17 años no te han subido la tarifa, o sea, financieramente ya estabas “sobreviviendo” A eso le subiste los costos y le bajaste la demanda, el ingreso: se aniquiló el sistema. Tu necesitas garantizar servicio dentro de los parámetros de seguridad que exige la situación: higiene y distancia social. Necesitas poder generar mayor oferta. ¿Cómo lo haces si no puedes comprar más buses? Puedes hacer que los buses den más vueltas en menos tiempo.

La gente que sube y paga la tarifa no avanza a cubrir los costos de esa operación, ¿quién va a financiar eso? Tiene que ser el municipio. No hay de otra. Un ente gubernamental, ya sea local o nacional, tiene que financiar esa operación. Porque sin Transporte público no hay reactivación económica, y estás condenando a aquellos grupos que no tienen otra alternativa a la miseria, porque no pueden salir de su casa. A los que ya eran pobres, los estás condenando a la miseria. No tienen cómo chuchas ir a buscar el pan de todos los días.

 

 

Ok, sigamos. O, mejor dicho: síganme los buenos.

Hay dos razones por las que decidí entrevistar a mi vecino.

 

1) Cuando es posible, los dos usamos la bicicleta como medio de transporte, no sólo para hacer ejercicio cardiovascular o salir de paseo sino como medio de transporte (de la casa a la oficina; de la oficina al supermercado; del supermercado al cine) y cuando, más abajo, me explique que montar bici es, sí, un placer, un privilegio, una alternativa sana y segura, pero sobre todo y más que nada un acto de solidaridad ciudadana, una acción civil y una actitud frente a la vida en comunidad, quedaré totalmente convencido de que es él con quien hay que hablar sobre el Sistema de Transporte Público (STP, de aquí en adelante)

 

2) Entre el colegio y la universidad, es decir, entre los 18 y los 19 años, tomó clases de salsa en la Casa Humboldt (un instituto alemán) porque, “Me di cuenta de que a las mujeres les gustaba bailar, y si yo quería atraer a las mujeres, tenía que saber bailar. Nunca fui profesional, pero era lo suficientemente bueno como para ir al [emblemático y ahora cerrado micro-salsódromo de la capital] Seseribó y sacar a bailar a alguien y no quedar tan mal. Ahora estoy casado y bailo con mi esposa.” Y, me consta, su esposa, con quien tiene tres bendiciones, es una mujer hermosa en todas las acepciones de la palabra. Cuando me contó esto pensé: si fue capaz de aprender a bailar, sabiendo, como se sabe, que los hombres de verdad no bailan, pues queda claro que estamos frente a un tipo que hará lo necesario para hacer lo necesario. Y esa me pareció una buena señal tomando en cuenta que, luego de su familia, su pasión (dicen que su fortaleza, pero él mismo la reconoce como una debilidad, es decir, como una pasión) es el STP.

 

Esto sucedió en la terraza del edificio donde vivimos, en la Av. República de El Salvador, cerca del Quicentro-Norte y el Estadio Olímpico Atahualpa, durante el pasado día de la madre. Allí nos reunimos y cuando una vecina más joven que nosotros, diría que incluso de otra generación, cuestionó sus presuntas habilidades para la convulsión tropical, Álvaro la tomó en sus brazos y ella misma dijo, poquísimo después, “Sí sabe, porque los otros sólo te dan vueltas como idiotas” (Yo, sobra decirlo, soy Los Otros, como la gran película dirigida por Amenábar con Nicole Kidman al centro) Y pensé: a este man hay que pararle bola.

 

Álvaro nació en Quito, tiene 43 años, y fue Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) entre septiembre del 2018 y febrero del 2020, más de 12 meses en un cargo que comparte con nuestro país la reputación de ingobernable. Y, para usar el eufemismo de rigor, no lo separaron de la institución, él renunció después de haber conseguido lo que nadie antes había conseguido.

 

*

 

Ahora sí, el principio.

 

¿Cómo entraste a la ANT?

Estaba terminando mi tesis de doctorado en el Instituto para Estudios de Transporte (ITS, por sus siglas en inglés) de la Universidad de Leeds, en Inglaterra, que es el centro de investigación de transporte más grande de Europa: estás hablando de 280 profesores investigando transporte a full time. Y me enteré de que Lenín [Moreno] era el nuevo candidato de Correa.

 

¿Eres afín a Correa?

Ya no tanto, la verdad [baja la mirada, ríe, niega con la cabeza], pero en ese momento aún me consideraba correista, por eso voté por Lenín, por la continuidad del proyecto. Y mi esposa fue compañera de su hija Cristina en el Colegio Menor [de Quito], así que le escribí un mail: Cris, qué importante, tu papi va a ser el presidente, quería ver si es que podías darme su mail para yo escribirle, porque quiero contarle lo que estoy haciendo. Luego le escribí directamente a él. Felicitaciones por la designación, sé que va a necesitar mucha gente que lo apoye en su gobierno, estoy haciendo un doctorado donde estoy explorando las inequidades sociales que genera la planificación del transporte, y me interesaría apoyarle, si lo considera pertinente.

 

¿Qué te contestó?  

Algo como, “Gracias, pero primero hay que ganar las elecciones, tú termina tu doctorado en paz” Cuando ganó le dije, básicamente, no se olvide de mí. Además, ya me estaba regresando al Ecuador, necesitaba camello. Esto fue a finales del 2016, y puedes encontrar los correos entre los INA Papers [En una entrevista reciente con Jymmy Jairala, Rafita dijo que el nombre INA viene de las 3 hijas de Moreno: Irina, Carina y Cristina]

 

¿Te volvió a escribir cuando ganó?     

En junio del 2017 me llamó Paola Pabón, que era Secretaria de la Política. Luego me llama un asesor, “Quiero que tú seas Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Tránsito” Ahí me asusté, tenía 40 años, y le dije, “Me gustaría empezar por algo más junior”. En esos mismos días, me llama otro asesor, pero esta vez del ministro de transporte, Paúl Granda. Él me mandó una hojita de Excel con todos los cargos que tenía que llenar en el ministerio. Entonces dije, “Subsecretario de transporte” Es linda la subsecretaría, porque el subsecretario es el que hace política pública. Trabajé, primero, como Subsecretario de Transporte Terrestre y Ferroviario, ahí tienes una dirección de transporte alternativo. Diseñamos los planes de movilidad urbana sostenible, aplicamos a [y ganaron] un fondo europeo para que nos ayude a hacer la política nacional de movilidad urbana sostenible. Ahí entra todo: bicis, caminatas, transporte público.

 

Si estabas contento en ese cargo, haciendo política pública, ¿por qué aceptaste luego la dirección ejecutiva?

Comenzaron a haber muchos problemas en la ANT, muchos accidentes de tránsito en seguidilla, y no paraban. Eso generó mucha presión social, y presión mediática más que nada. Así que sacaron al director, y Paúl [el ministro] actuó rápido, mandó una terna al presidente, el presidente aceptó esa terna, la mandaron al directorio, y el directorio me nombró director de la ANT.

 

Una pregunta antes de continuar, ¿qué hace la ANT?

Regulación y control de normativa. Tienes la constitución, las leyes orgánicas, y tienes normativa secundaria, que aterriza esas leyes. Yo te digo de qué tamaño tienen que ser los buses, qué tipo de vehículos pueden entrar al país; normativa para velocidad máxima, cómo deben ser las especificaciones técnicas que deben cumplir los radares, homologación de equipos, ese tipo de cosas. Y, aparte, regulas que eso se cumpla. La ANT hace control de la normativa. Por otro lado, emite títulos habilitantes. La ANT dice qué operadoras pueden circular, en qué modalidades operan, cuántas camionetas pueden servir de transporte. Otorga títulos para empresas de carga, y, por ejemplo, emite la licencia, que es también un título habilitante.

 

Entonces sabías a lo que te enfrentabas.  

A ver. Como subsecretario de transporte, eres presidente del directorio de la Agencia. Sabía lo que estaba pasando, pero había un poco de celo entre Pablo Calle [Director Ejecutivo en ese momento] y yo, porque Pablo, claro, tenía un sueldo más alto, rango de ministro, pero su jefe era el Subsecretario de Transporte: el subsecretario de transporte es el delegado del ministro para la presidencia del directorio. Igual había estas posiciones pendejas, “Yo soy Ministro, tú eres Subsecretario, ¿por qué te voy a hacer caso a ti?” No fue una mala relación, pero él nunca entendió que la Subsecretaría hace política y él la ejecuta, él también quería hacer política pública. Tenía un buen equipo, gente que trabajaba, pero ninguno tenía fundamentos de transporte.

 

¿Con qué te encontraste cuando llegaste a la ANT?

La agencia es un monstruo, es muy grande. 1200 empleados, 55 agencias a nivel nacional, y en la matriz están casi el 50% de los empleados (más de 540) La seguridad vial no tenía una línea clara de acción, y me metí de lleno en eso, “¿cómo reduzco los benditos accidentes de transporte público?” En el Ecuador, anualmente, hay un promedio de 2.100 fallecidos por accidentes de tránsito [un número superior al de personas que trabajan en la ANT], y el transporte público representaba entre un 12% y un 15% de esos fallecidos: entre los que van en el bus y los que mueren cuando éste colisiona contra alguna estructura. En el país hay 3 millones de autos, y sólo 12.000 buses, pero esos 12.000 buses estaban causando el 15% de los accidentes. Pero claro, esos buses recorren muchos más kilómetros que los autos particulares.

 

¿La ANT asume la culpa de todos esos accidentes?

Los accidentes de tránsito son compartidos (entre las cooperativas de transporte y la ANT) Porque tú no haces control en la carretera, pero sí generas los procedimientos de control que pueden disminuir los accidentes. La ANT le puede decir al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, “Oye, esa curva necesita más señalética” En todas las provincias hay una “curva de la muerte” [se indigna], ¿cómo puede llamarse La Curva de la Muerte? ¡Es porque está mal diseñada! ¡Punto! No es culpa del chofer, es culpa de todo un sistema que permitió que eso se dé.

 

¿La culpa es de todos? ¿O, como dicen, todo es culpa de Correa?

En este país nos encanta echarle la culpa a alguien más, y cuando no hay nadie a quién echarle la culpa, el gobierno es el responsable. En el tema accidentes es igual, es culpa del gobierno: el Director Ejecutivo de la ANT es al que le apuntan al dedo.

 

¿Se puede trabajar así?

Yo dije, “Para poder trabajar, hay que reducir los accidentes de tránsito, no hay otra forma, porque sino yo también voy a durar 10 meses en el cargo.” El tiempo de vida promedio de un Director Ejecutivo es de 11 meses, yo duré año y medio, soy el tercero que más ha durado desde que existe la ANT, y duran poco por los accidentes de tránsito. Hay que cortar cabezas: siempre hay que cortar cabezas.

 

¿Cómo controlas los accidentes?

Me di cuenta de una cosa fantástica: el gobierno de Correa implementó un sistema de monitoreo, que se llama “Transporte seguro”, como parte del sistema integrado de seguridad del ECU 911. Y pusieron en todos los buses del país 4 cámaras, 3 internas y una externa; un DVR [disco duro] que graba lo que registran las cámaras; un GPS; y 2 botones de pánico, uno para el conductor y otro para los pasajeros. Cuando llegué apenas el 30% de los buses estaban monitoreados, pero todos los equipos alguna vez transmitieron datos, y todos esos datos estaban grabados.

 

¿Qué hiciste con esa información?

Me traje, bien centralista [risas], la gerencia de Transporte Seguro de Guayaquil a Quito, puse a una persona del ECU 911 como gerente y le dije, “Broder, necesito conocer todos los datos que están en esos discos duros” Así encontré la estadística de los excesos de velocidad de los buses de los últimos 5 años. Le dije, “ponme eso en un mapa, los horarios, las operadoras, dale un nombre a ese exceso de velocidad”, y llegué hasta el detalle de la placa. Entonces pude hacer un mapeo y una co-relación (que en este caso es causa): más velocidad, más accidentes de tránsito. Llegué a determinar cuáles eran las operadoras con más probabilidades de sufrir accidentes de tránsito; en qué horarios y en qué días; cuáles eran los buses de esas operadoras. Hice un mapa del tamaño de una pared y comencé, primero, a llamar al Ministerio de Transporte y Obras Públicas para decirles, “Ésta curva, me arreglas, porque les da una falsa sensación de que pueden acelerar, pero se están matando.” Después le dije a la Comisión de Tránsito del Ecuador, que tenía radares, “Necesito que me reubiques esos radares que tienes en toda la península de Sta. Elena, que no me sirven para nada, acá, en estos puntos. Y le dije a la Policía Nacional y a la CTG, “vean, ustedes que pasan haciendo controles, háganlos aquí, en estos puntos, en estos días, en estos horarios.”

 

¿Y qué les dijiste a las operadoras, a los dueños de esos buses?

Me senté con los gerentes y con los socios que sabían que sus buses rodaban con exceso de velocidad. Les dije, “Señores, ustedes no han tenido accidentes, pero es cuestión de tiempo; usted va a tener un accidente un viernes a las 8 de la noche, en la vía Pedernales-Atacames”, porque a ese nivel de detalle llegaba. ¿Qué te dicen contra eso?, “¿Qué hago, Ingeniero?” Las operadoras tenían que entrar en un proceso de intervención: cambiar sus modelos de gestión internos, porque el accidente es sólo la punta del iceberg de una serie de problemas que tiene una infraestructura que se llama Cooperativa. “Verán”, les dije, “si ustedes tienen un accidente, me toca intervenir, quitarles rutas, quitarles trabajo: comiencen a trabajar en esto, que les va a costar, pero les va a salir más barato que tener un mes parada la operadora.” Así aceptaban.

 

¿Cumplieron?

Pusimos todos los sistemas de Transporte Seguro a funcionar. Empezamos con el 30% y cuando salí ya estábamos en el 93% de los buses siendo monitoreados. Teníamos 30 operadoras intervenidas. En un año, redujimos el 46% de los accidentes en transporte público; el 78% de los fallecidos, y el 20% de los lesionados. Eso no se ha hecho en ninguna parte del mundo en un periodo de 12 meses.

 

Si las cosas iban tan bien, ¿por qué renunciaste?

El ministro [Gabriel Martínez] comenzó a poner en el ministerio una serie de funcionarios en puestos clave, que tienen relación con la ANT, particularmente Subsecretario y Director de Transporte Terrestre, y era gente que no tenía conocimiento de transporte, ni de servicio público, y comenzó a tomar decisiones que estaban poniendo en peligro el trabajo que nosotros estábamos haciendo. Y, para no tener problemas, decidí salir.

 

*

 

Retomamos la conversación horas más tarde y esta película cambia de nombre: Volver al presente.

Álvaro y tres socios a los que se refiere, con el cariño de un bully, como millennials, acaban de fundar una consultora llamada Cercana que, en sus palabras, “Busca ser disruptiva, pensar a la movilidad desde una perspectiva de justicia social, de equidad y de género” Y ahora mismo trabajan en su primera consultoría, enfocada en los impactos del STP en la, otra vez, nueva (a)normalidad ¿Qué medidas se pueden implementar?, ¿cuánto costaría eso?, ¿cómo se puede financiar? Su primer cliente es el Banco Mundial.

 

¿Qué es la nueva (a)normalidad?

La normalidad se va generando con la cotidianidad, no puedes diseñarla. Y no puedes esperar que ese fenómeno marque lo que va a pasar en la ciudad. A la ciudad la construyes. Tú defines qué quieres, y como hacedor de políticas públicas es tu responsabilidad marcar hacia dónde va a ir esa ciudad: la ciudad pertenece a los ciudadanos, si no, se llamaría de otra forma. Las preguntas importantes que tiene que hacerse un alcalde son, ¿quiero que la gente circule?, ¿quiero aire limpio?, ¿quiero que la gente pueda montar bicicleta? ¿O quiero que la ciudad esté llena de autos, llena de accidentes y llena de contaminación?

 

¿Qué tipo de ciudad es Quito?

Una sumamente agresiva. Y esa agresividad se siente no solamente en el comportamiento de los usuarios de la vía pública, sino en las repercusiones que eso tiene. El aire contaminado es súper agresivo con el ser humano; la cantidad de accidentes es absurda, son siniestros de tránsito, porque el accidente es una cosa que no puedes evitar por naturaleza, los siniestros de tránsito son todos evitables. Nos estamos enfrentando a una ciudad en la que durante demasiado tiempo se le ha dado mucho espacio, mucha cabida y mucho protagonismo al vehículo privado; eso te genera una ciudad agresiva. Ahora vas a tener tanta gente caminando y montando bicicleta, porque quieren evitar el transporte público por temor a contagiarse. El CV19 nos da la oportunidad de corregir errores históricos. El tema de la higiene, por ejemplo, es fundamental, y eso tiene que ir de raíz. Y tiene que ver con el sistema entero: la parada, la Ecovía, la estación, la taquilla, todo. Todo eso tiene que tener un protocolo de desinfección sumamente estricto y de cumplimiento obligatorio, eso tiene que darse antes de cualquier decisión.

 

Dices que la gente va a evitar el STP por temor a contagiarse, pero algunos ya lo evitábamos.

Tú perteneces a un grupo privilegiado, igual que yo, que vive en la zona más céntrica de la ciudad.

La gente más vulnerable no tiene otra opción. El transporte público, en general, se acostumbró a tener la demanda cautiva: no hago ningún esfuerzo y el bus se llena. En teoría, no tengo por qué mejorar el servicio, porque la clientela va a ser la misma. Desde hace algunos años la demanda de transporte público en este país tiende a la baja. Todos los años reduce y reduce y reduce.

 

¿Por qué, si la economía empeora?

Eso no es cierto. En la década pasada, el producto interno bruto de este país se duplicó. Y el primer artículo que la gente quiere tener como propio, es una casa; pero como la casa es tan lejana [cara], se va por el segundo, que es un auto. La industria del automóvil es muy fuerte. ¿Cuándo has visto una propaganda que diga “use el transporte público”? A eso súmale los medios, que están hablando mal del STP todo el tiempo; el ahora concejal, Bernardo Abad, les decía a los choferes “abuseros”, siempre denigrando. En este país, los choferes de bus y los violadores de niños son casi equivalentes. ¿Quién habla bien de un busero? ¡Nadie! Ese es un ataque constante al transporte público. Las propagandas de autos preguntan, “¿cansado de andar en bus?” A la par, tienes una industria que produce autos más baratos, que otorga créditos más baratos, a más largo plazo, con menos intereses. Por otra parte, están los hacedores de política pública, que se comen ese cuento, “los autos, los autos, los autos”. Y tienes un lobbying gigantesco de grandes constructoras que vienen donde el alcalde y le dicen, “hagamos puentes, pasos a desnivel, peajes, distribuidores de tráfico” Y los alcaldes o concejales comienzan a trabajar para esa industria.

 

Ok, el PIB se duplicó durante la “década perdida”, pero C., que pre-pandemia trabajaba haciendo el aseo en mi casa dos veces por semana, y que ya pasa de los 60 años, no pudo comprarse un carro, entre otras cosas, porque no pude subirle el sueldo, porque a mí tampoco me lo pudieron subir; ella siguió madrugando para venir apretada en un bus a su lugar de trabajo.

En este momento no hay muchas opciones para una persona como C., solamente va a poder seguir usando el transporte público, pero podemos mejorar sus condiciones de movilidad liberando un poco la presión que ejerce la sociedad sobre el STP.

 

¿Cómo?

1) Haz los viajes que sean estrictamente necesarios; o sea, si vas a ir a comprar el pan, compra el pan en la tienda de la esquina, no cojas el carro para irte a comprar el pan aniñado. ¿Puedes teletrabajar?, hazlo. Es poca la gente que puede hacer estas cosas, pero todo suma. [Menos autos, más espacio para los buses] 2) Escalonar la entrada a los trabajos. Que los grandes empleadores, los ministerios, las fábricas, los bancos, permitan que su gente no llegue a las 9 de la mañana, sino que la oficina esté abierta desde las 7, y el horario de entrada sea hasta las 11. A todo ese paquete de gente que tenías entrando al trabajo a una hora específica, dale unas 4-5 horas de flexibilidad. El horario de 8 a 5 responde a una lógica de la revolución industrial. Tú eres un vivo ejemplo, sigues produciendo desde tu casa, ¿qué revolución industrial te sirve a ti? Y así hay muchas otras industrias. Los centros comerciales abren de 10 a 22, es otra lógica. Puedes llegar a acuerdos con los empleados: hoy trabajo de 7 a 15, mañana, de 11 a 19: esto es civilizar, siempre y cuando logres las metas de producción. El STP tradicional está diseñado para la mayoría, es decir, los usuarios en las horas pico; compras buses para esas 2 o 3 o 4 horas del día, eso significa que tienes un montón de flota parada durante el resto del tiempo.

 

¿Qué logra el STP con el escalonamiento?  

Que la gente se mantenga siempre en circulación. Ya sacaste a los estudiantes, porque las clases son online. Esto es muy duro, pero por un tiempo va a tener que ser así: a todos los mayores de 50 o 55 años, les dices, “no salgas a menos que sea estrictamente necesario” Hay formas de reorganizar a las industrias. Si tienes un negocio que tiene varias sucursales en la ciudad, que el gerente de recursos humanos coja toda su planta, vea dónde viven, y los distribuya según la cercanía que tengan a las distintas sucursales, “De gana estás viniendo hasta acá. Si vives en el sur, ándate a la sucursal del sur” Eso no está pasando ahora.

 

¿Y la gente que no puede subirse a un bus por el motivo que sea?

Viajes activos. Todos los que estén en capacidad física de llegar al trabajo caminando [es decir, a 2 kilómetros de su destino], que lleguen caminando. Pero para que vayan caminando, el municipio tiene que hacer su trabajo, asegurarse de que todas las vías sean lo suficientemente seguras para que sea atractivo caminar, porque si no, esa persona se va a subir al bus.

 

No todas las mujeres pueden caminar por cualquier calle y a cualquier hora.  

Loco, ¡las mujeres pueden incrementar la distancia de un viaje hasta cuatro veces solamente para evadir al albañil que les silba en la calle! Tú [hombre] vas al clóset, abres, coges cuatro cosas y te pones y te largas. Las mujeres abren el clóset y tienen que decir, “A ver, qué voy a hacer, por dónde voy a caminar, voy a usar bus, me voy a ir en taxi, en bici… y, además, le quiero enamorar a este cojudo”, todo eso entra en la ecuación de una mujer antes de vestirse. Y está íntimamente relacionado con el transporte y la movilidad.

 

Entonces, ¿qué es lo que nos tiene que garantizar la ciudad?

Seguridad, confort y libre acceso a todas partes.

 

*

 

¿Podemos hablar de la bici?

La bici tiene el enorme potencial de pacificar las calles. La velocidad del individuo que maneja un carro es directamente proporcional al ancho de la vía, mientras más ancha es la vía, más seguro para acelerar te sientes; y aceleras. La ciclovia y los [tan urgentemente necesarios] carriles exclusivos para buses roban espacio a la calle, al vehículo, y le obligas al conductor a reducir su velocidad. Porque es el diseño el que te marca la velocidad, no un letrerito que te dice: velocidad máxima. Pacificar las calles, repito, es el potencial más importante que tiene la bicicleta. Hay que trabajar para el ciudadano, el peatón, el de a pie.

 

Pero no podemos poner ciclovias en toda la ciudad.

No es necesario. La bici y el volumen de carros no son buenos amigos. Entonces, donde hay mucho volumen de carros, haces una ciclovía. Todas las vías restantes se pueden compartir. Si tienes vías donde la velocidad es bajita, 20-30 Km por hora, la bici puede compartir el espacio con los autos. Si tienes una vía con bajísimo volumen de vehículos, también puedes compartir el espacio con el auto, y en base a eso se van diseñando las ciclovías en la ciudad: en las áreas done hay mucha velocidad, o mucho volumen, ciclovía. Y así vas haciendo y ampliando tu red.

 

Ya, pero tampoco le puedo pedir a C. que venga a trabajar en bicicleta.

Si tú implementas todas estas políticas, C. puede venir en bus segura. Todo esto, que es importante hacer, no se hace pensando en ti, en el ciclista; se hace pensando en que C., que no tiene otra alternativa que el bus, pueda usarlo de manera segura y eficiente. Otra vez: seguridad, confort y libre acceso a todas partes. Que llegue y no se contagie. Es de pura solidaridad que tenemos que montar la bicicleta. De pura solidaridad que tenemos que asegurarnos de que las veredas estén bien iluminadas. ¿Solidaridad con quién? Con ese grupo vulnerable que mientras se duplicó la economía, lo máximo que pudo hacer fue mejorar su celular y su tele, y no accedió a nada más de la repartición de regalos que hubo; y, sabes qué, tampoco recibirá nada en la siguiente repartición de regalos.



@pescadoandrade / @mundodiners


(Mundo Diners



 

 

 

 

 

7.02.2020

Día 108 (mi debut en la NBA)


Los Jordan


¿Te gustaría ser Michael Jordan por un año?
Quizás te gustaría un día, o una semana.
Pero no es divertido.
 - Michael Jordan -

There’s no I in the word team,
but there’s an I in the word win. 
- Michael Jordan -



3 de junio del 2020. 06h33

Tuit de diario El Universo: La @FiscaliaEcuador allanó este miércoles el domicilio del expresidente Abdalá Bucarám, ubicado en Kennedy Norte, dentro de las investigaciones iniciadas por presunto peculado en compras de insumos médicos en el Hospital del Seguro Social.

En la foto vemos al Loco Que Ama de espaldas a cámara. Lleva zapatillas de caucho, bermudas, y una camiseta sin mangas de color morado con los bordes amarillos. Es la camiseta de los Golden State Warriors, de San Francisco, California. Vemos, también en amarillo, el número 30, leemos el apellido CURRY y, sobre él, por encima de todo pero bajo la nuca de Abdalá, el sello de la NBA: National Basketball Association.  

El abogado Bucarám se hizo cargo de este país entre 1996 y 1997.  
En 1992, los partidos de la NBA llegaban a verse en 80 países. Hasta comienzos del 2020, se transmitían regularmente en 215 países.

¿Qué pasó?

La primera respuesta, no la única, es un nombre propio: Michael Jeffrey Jordan. (Michael Jordan, MJ, Jordan, Air Jordan). Nacido en Brooklyn, Nueva York, el 17 de febrero de 1963. Y cuya familia no tardó en mudarse a Wilmington, Carolina del Norte, donde años más tarde asistió a la secundaria Emsley A. Laney. Nunca tuvo las mejores notas pero jugaba, y mucho, y bien, béisbol, fútbol americano, y eso que él cambió para siempre y que ahora llamamos, con ligereza, básquet.



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Woody Allen ha ganado 4 premios de la Academia y ha sido nominado por la misma un total de 16 ocasiones, pero nunca ha asistido a una ceremonia de premiación (salvo en el año 2002, cuando no estuvo nominado, pero, post 911, fue escogido por la Academia para invitar a los cineastas del mundo a seguir filmando en Manhattan, una isla que, según él, “siempre será un buen set, porque es muy romántica”)

¿Por qué?

La respuesta/teoría de Allen es una de esas cosas que deben tomarse como principios morales y existenciales e intransferibles. Según el gran Woody, nadie puede decir que una película es mejor que otra; porque (suscribo con militancia) el encanto del arte reside en su carácter subjetivo, es decir, en la sensibilidad de quien se ve tocado o alterado por ella; no en la intención de un artista sino en la aplicación que de su obra se haga ya sin su permiso. Ergo: no se puede calificar. Dice Allen, “Puedes decir que una película te gusta más que otra; pero no puedes decir que es mejor que otra” Y continúa, “…No es como el deporte, donde el mejor atleta es el que recorre la mayor cantidad de metros en la menor cantidad de tiempo.”   

Me duele en el alma decir esto, porque tengo mis dudas, pero los números no mienten. Una vez establecida (y yo diría que también comprobada) la teoría de Woody Allen, hay que decir que desde la temporada 86-87 de la NBA, a la que entró con 24 años y de la que salió con 3.000 puntos anotados; hasta 1998, cuando le regaló al mundo su última jugada, su último punto, su último verso, en el sexto partido de las finales contra los Utah Jazz, no hubo un mejor atleta (ninguno más rápido, ninguno más eficiente, ninguno más competitivo) en la industria/negocio del deporte que Michael Jordan.

Oprah Winfrey, la Mama Negra de la televisión norteamericana, se refería a él como “La persona más famosa del planeta”.



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Esto es raro. Raro para bien, para mejor. He revisitado los 10 capítulos de The Last Dance y lo primero que se me viene a la cabeza es la idea de llamar a mucha gente y pedirle disculpas. Cuando estaba en el colegio y veía a alguien con una camiseta de los Chicago Bulls que, obvio, tenía que lucir el número 23 en la espalda y sobre éste el apellido JORDAN (mucho mejor si me la trajo mi tía de la yoni), no podía hacer otra cosa que reírme: por dentro, de la manera más discreta posible, porque allá en la mitad de aquellos fabulosos 90’s en mi pueblo había MUCHA gente cuya segunda piel era la camiseta de Jordan.
Ahora lo entiendo todo.

Siempre me he preguntado cómo debió haberse sentido la gente que vio tocar a Mozart en el Palacio Schönbrunn de Viena; a Marlon Brando como Stanley Kowalski en Broadway; a Maria Callas en el Teatro alla Scala de Milán; a Marylin Monroe en el cumpleaños de Kennedy; a Tito Puente en La Calle 8. Pues bien. Ahora me pregunto, ¿cómo se sentía ver jugar a Michael Jordan, por TVCable, en Portoviejo, en 1993, cuando los Bulls ya habían ganado su tercer campeonato consecutivo y aniquilaron en los playoffs a los Hawks, los Cavaliers y los Knicks? Wow, quisiera haber estado ahí, pero me lo perdí. Mis camisetas eran de Nirvana y Superman.

Pregunta el Noble y Nobel: How does it feel? Yo también me lo pregunto. Seguir la carrera de Jordan, en los 90’s, verlo jugar, ¿cómo era eso? Y sólo se me ocurre compararlo con la primera vez que vi a Paul McCartney en vivo: Lima, lunes 9 de mayo del 2011, Estadio Monumental. Estaba lejos, pero lo vi y lo escuché muy de cerca. La primera canción fue All My Loving y me pasó eso que dicen que te pasa justo antes de morir: vi toda mi vida pasar por delante de mis ojos. (Y, si de verdad quieren saberlo, siento que esa noche renací) Y lloré. Y no me limpié ninguna lágrima. ¿Lloraron ustedes viendo jugar a Jordan durante aquellos fabulosos 90’s? Ojalá lo hayan hecho. Porque se merece que (perdón por meter a Maná en esto) le lloremos un río. The Last Dance es lacrimógena, pero no mata ni ahoga; al contrario, mejora la calidad de vida.


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Yo le daría un Óscar al mejor actor de reparto a Jerry Krause (que, en mi humilde opinión, hubiese sido un papel perfecto para Philip Seymour Hoffman, que en paz y en honor y gloria descanse), el general manager de los Bulls. Reclutó a MJ en el verano del 84’, se dio cuenta prácticamente enseguida de que esa cosa no era humana, y de ahí en adelante se dedicó a reunir el equipo perfecto para que el jugador perfecto fuese ya completamente letal; o sea, un equipo que le permitió a Michael Jordan ser Michael Jordan, que hizo todo y más para que él fuera Michael Air Jordan, y entre los cuales hay dos jugadores que se merecen su propio pedestal y su propia serie: Dennis Rodman y Scottie Pippen, quien, dicho sea de paso, pronuncia la moraleja de ésta historia: trabajé con Phil Jackson, el mejor entrenador de todos los tiempos; Michael Jordan, el mejor jugador de todos los tiempos; Jerry Krause, el mejor general manager de todos los tiempos… tuve suerte. Porque al final la serie va de eso y es por eso que Jordan, como dije antes, no es la única respuesta. Para que pasara Michael Jordan tenían que pasar los demás, tenían que pasar mis amigos fanáticos en Portoviejo y los fanáticos de la Isla Norte de Nueva Zelanda; y, evidentemente, un antagonista tan poderoso como invisible.

Me explico. El mismo Jordan dice que él no juega por jugar, él juega para ganar. Sus compañeros de equipo dicen que hasta que lo vieron llorar cuando ganaron su primer campeonato, en 1991, no era una persona nice, o sea, simpática. Dicen que era un bully y que te exigía estar a su nivel y que llegaba a decir cosas como, “Si le pasas la pelota a Rodman nunca más la vas a recibir de mí”, “Mi personalidad innata es ganar a toda costa. Si tengo que hacerlo yo solo, lo haré”, y “Se cansaron de verme en la cima”. Pero uno entiende esas cosas cuando MJ cuenta que durante su primer año en los Bulls lo invitaron a una fiesta (su primera fiesta) en un cuarto del hotel que compartía con el equipo, y que había mujeres, licor, drogas, hip hop, y que pensó, “Si en este momento requisan este cuarto, yo soy tan culpable como todos los que están aquí”, y llegado a esta sabia conclusión, procedió a abandonar dicha habitación… O sea, ese es un man que quiere ganar.

“A Michael no le basta con ganarte; tiene que humillarte, destrozarte”, dicen no uno sino varios de los Bulls que, en los vuelos entre cuidad y ciudad, o en los buses entre el aeropuerto y el hotel, jugaban cartas con Jordan apostando muy probablemente cantidades más altas que las que tú y yo tenemos en nuestras cuentas bancarias en este preciso instante. The Last Dance construye con argumentos sólidos la figura de una víctima de su propio éxito que no se convierte en paciente psiquiátrico, es decir, “enfermo mental”, pero sí en un ludópata-social. Y, atando cabos, que a Michael Jordan se lo viera con tanta frecuencia en los casinos de Atlantic City y Las Vegas, o jugando golf en cada ciudad que visitaba con su equipo, me parece nada más que lógico. Para más detalles, Richard Esquinas, su legendario oponente en el golf, publicó en 1993 un libro de memorias llamado Michael y yo: nuestra adicción al juego… y mi grito de auxilio, en el que contó, entre otras cosas, que MJ aún le debe $1.2 millones de dólares atribuidos a la última apuesta que hicieron antes de enfrentar, juntos por última vez, los nueve hoyos.

En la que quizás sea la secuencia más cinematográfica de la serie (comparable a Rocky IV, nada menos), los Bulls, durante sus entrenamientos de la temporada 89-90, además de mejorar su juego ensayando nuevas estrategias en la cancha, pasan (hartas) horas extra en el gimnasio para ganar músculos y engrosar extremidades y evolucionar hacia una nueva especie de jugadores de básquet: rápidos, ágiles, inteligentes, sí, pero también fuertes, y rudos, capaces de enfrentar a la fuerza de choque que trataba de evitar lo inevitable. Lo hacen para enfrentar al único rival que no habían podido vencer hasta ese momento, los Detroit Pistons (donde jugaba Rodman), un equipo que no jugaba mal pero cuya especialidad era jugar sucio, lastimar, herir, y que (esto era de dominio público) había inventado reglas tan especiales como específicas para enfrentar a Jordan, conocidas y publicadas ahora como The Jordan Rules, y que consistían básicamente en cubrirlo y golpearlo para que sus brazos nunca pudieran elevarse por encima de su cintura.

Eso, desde el gimnasio hasta el partido en que finalmente le ganan a los Pistons siendo más fuertes pero no más sucios que ellos, para mí, no tiene tanto que ver con el deporte como con el cine, y por eso me refiero a eso como una secuencia cinematográfica.

Pero hay otra.
Y es importante.

El 23 de julio de 1993 (año en que se publicó Michael y yo: nuestra adicción al juego… y mi grito de auxilio), James Jordan, padre de Michael Jordan, asistió a un funeral y en el camino de regreso a su casa, sobre la carretera 74, al sur de Lumberton, Carolina del Norte, decidió estacionar el auto en una orilla del camino y tomar una siesta antes de seguir manejando. Tenía 56 años. Su cuerpo fue encontrado 11 días después, el 3 de agosto, en un pantano de McColl, Carolina del Sur, pero no pudieron identificarlo sino hasta el día 13 de ese mismo mes, pues de su cuerpo descompuesto la única parte reconocible era la mandíbula. Y sí, se dijo y se transmitió y se escribió y se publicó mucho: ¿fue la venganza de la gente a la que Jordan le debía dinero por apuestas?

Momento oscuro, pero no inexplicable. Si pensamos en MJ como un tipo obsesionado con el verdadero triunfo, es decir, no con la idea de superar a los demás sino de superarse a sí mismo (porque, ¿quién es mejor que yo?), resulta absolutamente lógico que consuma una sola droga: la ludopatía. Cuando Michael Jordan, el deportista más rico y famoso y eficiente del mundo, del que más afiches se imprimen, juega un juego de azar, y además le gana al azar, está venciendo a la invencible fuerza de la naturaleza, está conquistando acaso lo único que no puede controlar, ese mismo azar, que no es otra cosa que el destino, y quizás es ese el tipo de aprobación que necesita alguien a quien todo el mundo ya le ha dicho, varias veces: eres el mejor.

El 7 de febrero de 1994, siete meses después de la muerte de su padre, Jordan firmó un contrato con los Chicago White Sox, un equipo de las ligas menores de béisbol. Y, alguien recuerda esto en The Last Dance, “su padre había soñado con que se convirtiera en beisbolista”.    



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Los Jordan. En Portoviejo se dice en plural. Y quiere decir los zapatos que todo el mundo tenía cuando Jordan estaba en TV, caminando sobre el aire y colgándose del infinito, cuando éramos jóvenes y hermosos. Durante un tiempo no-tan-corto, Jordan (ese logo de piernas y brazos abiertos) fue el equivalente sport al monárquico jugador de polo de las camisas Polo, de Ralph Lauren. Si te ponías la camiseta, y la gorra, y los zapatos (repito: Los Jordan), estabas diciéndole al mundo qué tipo de persona eras y cuán alto podías llegar (porque sabías que se puede flotar, volar, ser aire; lo habías visto); mejor dicho: esa camiseta roja y sin mangas era la imagen que querías proyectar, la persona que querías que otros pensaran que eras.

Y ahora, mientras pido asesoría a mi gente en Portoviejo vía FB, me dicen que Los Jordan ya los usan hasta los ñengosos (dícese de, según mi comadre, “los pelados vagos que parecen malandrines (ojo, no siempre los son)”; y, según mi compadre, “un pelao batracio”) que, me aclaran, no saben quién es Jordan, ni lo han visto jugar, pero se compran Los Jordan porque combinan con la gorra, la camiseta, la bermuda. Los Jordan cierran o concluyen o definen la parada de un ñengoso. Y eso sólo puede significar una cosa: trascendencia. Jordan trascendió.

Jordan, diría yo, globalizó el básquet, lo hizo viral, nos contagió.

En 1984, cuando MJ aún no era “nadie”, Nike decidió apostar por él y contratarlo como la imagen oficial de su tecnología más avanzada: cápsulas de aire en las suelas. El modelo se llamaba Air, y de ahí viene eso de Michael Air Jordan y me parece nada menos que cinematográfico que en esta historia llegue un punto, más bien temprano, incluso precoz, en el que al personaje principal se lo compara con el aire y los feligreses empiecen a referirse a él como El Aire. Tomando en cuenta que por esos días la marca “oficial” de la NBA era Converse, y que para esa marca hacían comerciales de televisión Larry Bird y Magic Johnson, Nike estimaba vender 3 millones de pares de zapatos a la vuelta de 4 años, pero vendieron, en menos de 12 meses, 126 millones de pares de zapatos Nike Air Jordan; es decir, “Los Jordan”. En ese momento, tengo entendido, los zapatos “para deportistas” dejaron de serlo y se convirtieron en parte de la religión. Eran extravagantes en la cancha pero no fuera de ella, en bautizos y quinceañeras.

Y lo realmente curioso es que la marca favorita de Jordan era Adidas.



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El pasado 25 de mayo, George Floyd fue arrestado por pagar, entre otras cosas, una cajetilla de cigarrillos con un billete de 20 dólares presuntamente falso. Durante el arresto, el oficial Derek Chauvin, quien además trabajó como bouncer en El Nuevo Rodeo, un bar de Minneapolis, y a quien sus colegas recuerdan como bastante violento, sometió a Floyd contra el piso (las imágenes registradas por las cámaras de seguridad no muestran que Floyd se haya resistido al arresto en forma alguna, mucho menos violenta) y oprimió el cuello del detenido con su rodilla durante casi 9 minutos seguidos.

Floyd murió.
Su última frase: no puedo respirar.
Su última palabra: madre.

En 1996, Harvey Gantt pretendía ser el primer afroamericano en llegar al senado de los Estados Unidos, pero perdió contra quien ya había perdido en 1990, el republicano Jesse Helms, un conservador que, entre otras cosas, defendía el derecho a que los padres de familia pudieran escoger si matricular a sus hijos en escuelas sólo para alumnos blancos, sólo para alumnos negros, o, digamos, mixtas. Mucha gente señaló con el dedo del medio a MJ, quien no apoyó públicamente la candidatura de Gantt, y a quien se le atribuye la frase “Los republicanos también compran zapatos”. Lo que dice Jordan ahora, “No lo apoyé porque no lo conocía, pero envié una donación para su campaña”.

El pasado 5 de junio, cuando ya habíamos visto estaciones de policía incendiadas y miles de forajidos en las calles de los Estados Unidos sosteniendo carteles que decían, repetían, No puedo respirar y Las vidas negras importan, Michael Jordan anunció que él y su línea de zapatos Nike, Los Jordan, donarán $100 millones de dólares durante los próximos 10 años a la lucha por la equidad de razas.

El también pasado 17 de mayo, la casa de subastas Sotheby’s (fundada en Londres en 1744), especializada en arte (fina y decorativa), joyería y bienes raíces, consiguió $560.000 por un par zapatos firmados y explotados y sudados por Michael Jordan.       

Según la revista Forbes, Los Jordan le han significado a Michael, hasta el día de hoy, $1.3 billones de dólares.

Las vidas negras importan.   


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@pescadoandrade / @mundodiners